خطوط هوایی در پی همهگیری ویروس کرونا با یک بحران بینالمللی بیسابقه روبرو هستند. انجمن بینالمللی حمل و نقل هوایی (یاتا) تخمین میزند که صنعت جهانی ضرر خواهد کرد. US $ 252 میلیارد در سال 2020. بسیاری از خطوط هوایی در حال کاهش هستند ٪۱۰۰ از ظرفیت پرواز آنها. در اول مارس، بیش از دو میلیون نفر در ایالات متحده روزانه پرواز میکردند. یک ماه بعد، کمتر از 100,000 مردم روزانه از طریق بخش امنیتی فرودگاه عبور میکنند.
برخی از فعالان اقلیمی با اشاره به اینکه آسمان خالی شده است، از این موضوع استقبال کردهاند. سقوط چشمگیر in انتشار کربن. ولی دیگران نگرانند اینکه بازگشت به شرایط عادی و تلاش برای جبران برخی از ضررها میتواند به معنای فرصتی برای تغییر اساسی و پایدار باشد ممکن است از دست رفته باشد.
در ایالات متحده، یک دولت فدرال US $ 50 میلیارد صندوق نجات مالی - که بخشی از آن کمکهای نقدی به کارکنان خطوط هوایی و بخش دیگر وام برای خود خطوط هوایی را تأمین میکند - در ماه مارس به تدریج راهاندازی شد، با اصلاحات اعلام شده در آوریل 14.
بیش از ۲۰۰ شرکت هواپیمایی درخواست دادند. شرکتهای هواپیمایی امریکن ایرلاینز ۵.۸ میلیارد دلار، دلتا ۵.۴ میلیارد دلار و ساوتوست ۳.۲ میلیارد دلار و سایر شرکتها دریافت خواهند کرد. دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا، اظهار داشت که کمک مالی به شرکتهای هواپیمایی برای بازگشت صنعت به «وضعیت خوب» ضروری بوده و «ناشی از آنها نبوده است». ۴ میلیارد دلار دیگر برای شرکتهای هواپیمایی باری و ۳ دلار برای پیمانکاران در نظر گرفته شده است.
در بریتانیا، اینطور بود در ابتدا اعلام شد که هیچ کمک مالی در سطح صنعت ارائه نخواهد شد. در عوض، این صنعت باید به بستههای کمکی گستردهتری که 80 درصد حقوق (کمتر از سقف تعیینشده) کارمندان اخراجی را پوشش میدهد، تکیه کند. اما متعاقباً، دولت به سرعت به ایزیجت ... 600 میلیون £ وام (۷۴۰ میلیون دلار آمریکا). فلایبی، یک شرکت هواپیمایی کوچکتر منطقهای یا «ثانویه» با مشکلات مالی پیش از بحران، نجات پیدا نکرد و ورشکست شد. بسیاری از مسیرهای پولساز فلایبی از آن زمان توسط دیگران انتخاب شدهاند.
قاره اروپا در وضعیت بدتری قرار دارد. ایتالیا دوباره ملیسازی کرده است. آلایتالیا، تشکیل یک نهاد دولتی جدید و با سرمایهگذاری ۶۰۰ میلیون یورو (۶۵۰ میلیون دلار آمریکا). فرانسه نشان داد هر کاری که لازم باشد برای نجات ایرفرانس/کیالام (فرانسه ۱۵٪ و هلند ۱۳٪) انجام خواهد داد، و احتمالاً ۶ میلیارد یورو هم به آن کمک خواهد کرد. بسته نجات مالی (6.5 میلیارد دلار آمریکا).
در همین حال، شرکت هواپیمایی کانتاس استرالیا ... وام یک میلیارد دلاری استرالیا (۶۶۰ میلیون دلار آمریکا). در همین حال، شرکت ویرجین استرالیا که غرق در بدهی است، از دریافت وام ۱.۴ میلیارد دلاری استرالیا (۸۸۰ میلیون دلار آمریکا) محروم شد و متعاقباً به ورطه ورشکستگی سقوط کرد. دولت داوطلبانهبا این حال، خطوط هوایی سنگاپور US $ 13 میلیارد بسته کمکی
صنعت هواپیمایی پیش از این با بحرانهای زیادی روبرو بوده است - برای مثال، حادثه یازده سپتامبر و فوران آتشفشان ایسلند در سال ۲۰۱۰. اما این بحرانها در مقایسه با بحرانهای ... ضربه اقتصادی که خطوط هوایی در حال حاضر با آن روبرو هستند. برخی میپرسند: آیا میتواند بهبود یابد؟آیا این یک بحران اقتصادی است که میتواند نحوه سفر و زندگی ما را تغییر دهد؟ یا اینکه بیشتر به یک مکث تبدیل خواهد شد، قبل از بازگشت به تجارت طبق معمول؟ و بحران آب و هوا چه نقشی در همه اینها ایفا میکند - پایداری چگونه در هرگونه راه اندازی مجدد صنعت در آینده نقش خواهد داشت؟
همه ما در صنعت هواپیمایی متخصص هستیم. دارن الیس (مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی) ابتدا به این سؤالات میپردازد و ساختار و واکنش صنعت را بررسی میکند. سپس خورخه گیرا (دانشیار حقوق و امور مالی) گزینههای کمک مالی و سناریوهای احتمالی آینده برای این صنعت را بررسی میکند. در نهایت، راجر تایرز (پژوهشگر جامعهشناسی محیط زیست) بررسی میکند که چگونه این صنعت ممکن است از نظر نحوه مقابله با تغییرات اقلیمی در نقطه عطفی قرار گرفته باشد.
یک مشکل جهانی
دارن الیس، مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی
بخش عمدهای از صنعت هواپیمایی جهان در حال حاضر زمینگیر شده است. اگرچه برخی از مسیرها هنوز در حال فعالیت هستند و شواهدی از کاهش تدریجی ... بازار هوایی داخلی دوباره رونق گرفت در چین، سال 2020 مطمئناً شاهد آن نخواهیم بود 4.6 میلیارد مسافران سالانه سال ۲۰۱۹. روند بلندمدت افزایش مداوم تعداد مسافران هوایی سال به سال، به طور چشمگیری و سریع متوقف شده است.
معنای این امر برای صنعت هواپیمایی جهانی به وضوح در فرودگاههای سراسر جهان به عنوان ترمینالها قابل مشاهده است. خالی بماند. و هواپیماها هر فضای پارکینگ موجود را اشغال میکنند.
همانند واکنش عمدتاً ملی به ویروس، صنعت هواپیمایی نیز شاهد طیف گستردهای از سیاستها و شیوهها است که تقریباً منحصراً در سطح ملی تنظیم و اجرا میشوند. این بدان معناست که برخی از خطوط هوایی، به لطف سیاستهای ملیِ بهخوبی انتخابشده، عملکرد بهتری خواهند داشت، در حالی که برخی دیگر با مشکل مواجه خواهند شد.
دلیل این امر آن است که فراتر از بازار هوایی چندجانبه و واحد اروپا، صنعت جهانی همچنان به طور محکم بر اساس یک سیستم دوجانبه ساختار یافته است. این شبکه از کشور به کشور موافقت نامه های خدمات هوایی (ASA) اساساً از معاهدات تجاری تشکیل شده است که دولتها با یکدیگر امضا میکنند تا سطح دسترسی هوایی را که هر یک مایل به اجازه آن هستند، تعیین کنند. حتی در اروپا، بازار هوایی واحد اساساً از نظر داخلی به عنوان یک کشور عمل میکند، در حالی که از نظر خارجی، کشورهای اروپایی به صورت جداگانه به صورت دوجانبه با بسیاری از کشورها معامله میکنند.
سیستم دوجانبه مبتنی بر مجموعهای از قوانین و محدودیتها است، از جمله مالکیت خطوط هوایی (معمولاً حداقل ۵۱٪ از سهام یک شرکت هواپیمایی باید متعلق به افرادی از کشوری باشد که شرکت هواپیمایی در آن مستقر است)، کنترل ملی، تابعیت تک هواپیمایی و الزامات پایگاه اصلی. این امر عملاً خطوط هوایی را به یک کشور یا حوزه قضایی واحد محدود میکند.
با وجود این ساختار، همکاری جهانی در حوزه هوانوردی، به ویژه در زمینه استانداردسازی ایمنی، قوی است، اما در حوزه اقتصادی چنین نیست. بخش زیادی از این همکاری از طریق ... سازمان بین المللی هواپیمایی غیرنظامی (ایکائو)، آژانس تخصصی سازمان ملل متحد در این صنعت. در همین حال، IATA از طرف خطوط هوایی عضو، حمایت و لابیگری میکند.
به همین ترتیب، ادغامها و اکتسابهای بینالمللی نادر هستند - گذشته از اروپا، جایی که ادغامهای جزئی باعث ایجاد برندهای دوگانه و چندگانه مانند ... شدهاند. ایر فرانسه / KLMدر مواردی که برندهای هواپیمایی واحد با ادغامهای فرامرزی ایجاد شدهاند - مانند خطوط هوایی LATAM در آمریکای جنوبی - ثبت ملی هواپیما و سایر محدودیتها همچنان پابرجاست و در نتیجه منعکسکننده ... چندین شرکت هواپیمایی از این جهات.
در نتیجه، واکنشهای ملی در اولویت و مرکز توجه صنعت هواپیمایی به همهگیری فعلی خواهد بود. در کشورهایی که یک شرکت هواپیمایی پرچمدار مستقر است، مانند تایلند و سنگاپور، بعید است که دولتها اجازه دهند خطوط هواییشان شکست بخورند. در حالی که در برخی دیگر، که چندین خط هوایی فعالیت میکنند،... سطح میدان بازی احتمال کمک و پشتیبانی بیشتر است، حتی اگر نتایج به طور گسترده ای متفاوت استاین به آن معنا نیست که همه خطوط هوایی لزوماً از آنچه که احتمالاً یک دوره طولانی خواهد بود، جان سالم به در خواهند برد. بحران U شکلبرخلاف بحرانهای V شکلتر گذشته، مانند یازده سپتامبر و بحران مالی جهانی ۲۰۰۸.
ساختار ملی این صنعت همچنین نشان میدهد که چرا ورشکستگی شرکتهای هواپیمایی بزرگ نسبتاً نادر است. بله، شرکتهای هواپیمایی در بازارهای هوایی داخلی مانند ایالات متحده ادغام شدهاند و در نتیجه برندهای خاص ناپدید شدهاند، اما تعداد کمی از شرکتهای هواپیمایی بزرگ به دلیل شکست از بازار خارج شدهاند. حتی سوئیسایر، که به ... معروف بود ورشکسته و در اواخر سال ۲۰۰۱ از بین رفت، اما خیلی زود دوباره ظاهر شد خطوط هوایی بین المللی سوئیس.
و بنابراین، اگرچه برندهای هواپیمایی آمده و رفتهاند، اما این صنعت برای دههها در مسیر رشد باقی مانده است. بهبودی از این بیماری همهگیر زمانبر خواهد بود. برخی از خطوط هوایی شکست خواهند خورد. اما بعید است تغییرات گسترده در ساختار این صنعت رخ دهد. مطمئناً مردم پس از پایان این بیماری همهگیر، دوباره به سفر هوایی نیاز خواهند داشت و میخواهند. اینکه کدام خطوط هوایی زنده میمانند - و کدام یک به رشد خود ادامه میدهند - تا حد زیادی به میزان موفقیت بستههای حمایتی اقتصادی کشورهای مختلف بستگی دارد.
ملزومات کمک مالی
خورخه گیرا، دانشیار حقوق و امور مالی
بنابراین، پیامدهای جهانی بحران، ریشه در واکنشهای ملی دارد. صنعت هواپیمایی چرخهای است: به فراز و نشیب عادت دارد. کمکهای مالی بارها و بارها مورد استفاده قرار گرفتهاند. حیاتی برای خطوط هواییبنابراین بسیاری از کشورها نوعی سابقه دارند که باید از آن پیروی کنند.
در هر طرح نجات مالی، سوال کلیدی این است که آیا این یک بحران توانایی پرداخت بدهی است یا نقدینگی. توانایی پرداخت بدهی به این معنی است که بعید است شرکت هواپیمایی از نظر مالی دوام بیاورد. نقدینگی به این معنی است که شرکت هواپیمایی ریسک بالایی برای اتمام جریان نقدی دارد، اما در صورت پشتیبانی، باید به زودی توانایی پرداخت بدهی را داشته باشد. ارزیابی این موضوع گاهی اوقات پیچیده است.
پول نقد پادشاه است. «سادهسازی» - کلمهای شیک برای کاهش هزینهها - میتواند کمک کند. داراییهای بلاتکلیف مانند هواپیماها را میتوان فروخت یا به عنوان وثیقه برای وام استفاده کرد. اما بسیاری از هواپیماها اغلب اجاره داده میشوند، بنابراین این ممکن است مشکلساز باشد.
قراردادهای موجود باید بررسی شوند. نقض عهد، که به معنای وعدههای الزامآور قانونی برای انجام (یا خودداری از انجام) کارها به روشی خاص است، ممکن است نیاز به چشمپوشی داشته باشد. به عنوان مثال، قراردادهای اجاره هواپیماها اغلب مستلزم ادامه پروازها هستند و در حال حاضر، روال عادی کار به حالت تعلیق درآمده است. سایر قراردادها، پروازها را برای حفظ فضای فرود در فرودگاهها الزامی میکنند - که منجر به "هواپیماهای ارواح«بسیاری در اوایل بحران از آن وحشتزده شدند و این وضعیت هنوز هم ادامه دارد.»
ممکن است برخی از آزمونهای مالی، مانند میزان بدهی در مقایسه با درآمد، رعایت نشوند. این موارد میتواند به طلبکاران هشدار دهد. و این میتواند منجر به وخامت رتبهبندی اعتباری اوراق قرضه شود که نشاندهنده افزایش بحران مالی است. سایر عوامل ممکن است همچنین بوجود می آیندنکول در یک قرارداد مالی معمولاً مستلزم اطلاعرسانی به سایر طلبکاران است. این امر میتواند باعث نکول در سایر توافقنامهها شود و اثر دومینو مانندی ایجاد کند.
بنابراین مذاکره مجدد در مورد قراردادهای عملیاتی و مالی بسیار مهم است. خطوط هوایی ممکن است مجبور شوند انتخاب کنند که ابتدا به چه کسی پول بدهند. اتحادیهها باید راضی نگه داشته شوند و سایر ذینفعان باید بر بهبود اوضاع تمرکز کنند.
همه اینها به این معنی است که کمکهای مالی دولتی، کمکها و سایر ضمانتها برای بقای این صنعت بسیار مهم هستند. به عنوان مثال، در ایالات متحده، زیانهای عملیاتی خالص به سالهای بعد منتقل میشوند و برای محافظت از درآمدها و جبران آنها از مالیات برای زمانی که اوضاع به حالت عادی برگردد، استفاده میشوند.
اگر مشکل نقدینگی باشد، مسئله اصلی زمان است: چقدر طول میکشد تا شرکت هواپیمایی دوباره روی پای خود بایستد و پروازهای خود را به حالت عادی بازگرداند؟ اگر مشکل، ناتوانی در پرداخت بدهی باشد، شرکت نمیتواند از سقوط تقاضایی که با آن مواجه است، جان سالم به در ببرد. همهگیری کووید-۱۹ به دلیل دشواری در پیشبینی زمان پایان بحران، دوران بسیار دشواری برای شرکتهای هواپیمایی است. این امر میتواند تعیین اینکه آیا این یک بحران نقدینگی موقت است یا یک نگرانی عمیقتر در مورد ناتوانی در پرداخت بدهی، را پیچیدهتر کند.
پس از یازده سپتامبر، صنعت هواپیمایی در ایالات متحده کاملاً تعطیل شد. مردمی که صحنههای وحشتناک فروپاشی برجهای دوقلو را مشاهده میکردند، به سختی مشتاق سوار شدن به هواپیما بودند. بنابراین، دولت تصمیم گرفت برای بازگرداندن اعتماد، وارد عمل شود. و این کار را با موفقیت انجام داد، با ارائه کمکهایی از جمله وام و ضمانتهای استفاده شده، که شامل سرمایهگذاری در شرکتهای هواپیمایی در زمانی است که قیمت سهام در پایینترین حد یا بسیار پایینترین حد خود قرار دارد و انتظار برای افزایش مجدد آن. بسته نجات مالی کووید-۱۹ دولت ایالات متحده موازی با این رویکرد است.
رویکرد ایالات متحده به دلیل اندازه و مقیاس آن و این واقعیت که بر اساس پرونده 11 سپتامبر بنا شده و برای شرایط منحصر به فرد فعلی اصلاح شده است، قابل توجه است. همچنین این رویکرد، نقطه مقابل جالبی برای استراتژی بریتانیا و استرالیا است که به شدت به بازار آزاد گرایش دارند و رویکرد آنها محدودتر بوده است.
هنجارهای خطوط هوایی نشان میدهد که ۲۵٪ از درآمدها باید برای مواقع اضطراری نگه داشته شود، اما این اخیراً تمایلی به وقوع نداشته استدرآمد شرکتها عموماً برای روز مبادا نگه داشته نشده است و اکنون آن روز مبادا فرا رسیده است. این یک مشکل کلاسیک خطر اخلاقی ایجاد میکند: به نظر میرسد بسیاری از خطوط هوایی طوری رفتار میکنند که گویی برای شکست خوردن خیلی مهم هستند، زیرا در نهایت، معتقدند که نجات خواهند یافت. و مقررات در غیر این صورت هیچ گونه زیادهروی را کنترل نمیکنند.
علاوه بر این، برخی از شرکتهای هواپیمایی آمریکایی اخیراً به دلیل نرخ بهره پایین و اعتبار فراوان، بدهیهای ارزانقیمتی را انباشتهاند. پنج شرکت بزرگ هواپیمایی آمریکایی، به جای پرداخت بدهیها، هزینههای زیادی را متحمل شدهاند. ٪۱۰۰ از پول نقد موجود در خرید سهام. بسیاری سوال آیا شرکتهای هواپیمایی باید در ... نجات پیدا کنند؟ این شرایطمحدودیتهای پرداخت سود سهام، بازخرید سهام و سایر شرایط، منطقاً در اینجا نیز اعمال میشود، همانطور که در اقدامات قبلی کمک مالی ایالات متحده نیز وجود داشت. در ماه مارس اعلام شد.
اگرچه مورد ایالات متحده ممکن است تمرکز اولیه مفیدی را فراهم کند، اما رویکرد بریتانیا احتمالاً بسیار تأثیرگذار خواهد بود، شاید با توجه به سطح منابع کمتر - و سطح آگاهی بیشتر در مورد آب و هوا - در آنجا. همانطور که دارن قبلاً اشاره کرد، یک مدل برای همه مناسب نیست، اما این میتواند یک چارچوب مقایسهای مفید برای رویکردهای دیگری که از قهرمانان ملی یا ملیسازیها حمایت میکنند، ارائه دهد.
طبق گزارشها، بریتانیا در حال بررسی ملیسازی جزئی است، مانند مورد ... بریتیش ایرویزبریتیش ایرویز ۳۵۰۰۰ کارمند خود را به مرخصی اجباری فرستاده است و بسیاری از بستههای حقوقی فعلاً توسط دولت حمایت میشوند. به نظر میرسد بریتیش ایرویز در موقعیت بهتری برای انتخاب مسیرها، داراییها و شرکتهای کلیدی قرار دارد، زیرا در گروه برتر قرار دارد. برای نقدینگی.
یک هواپیمای زمینگیر شدهی BA. استیو پارسونز/PA Wire/PA Images
اگر ویرجین آتلانتیک ورشکست شود، اندازه آن به این معنی است که ممکن است در دسته «بسیار مهم برای شکست» قرار گیرد. به نظر میرسد که مذاکرات کمک مالی در حال انجام است، اما زندگی ریچارد برانسون به عنوان یک ساکن خارج از کشور بریتانیاو مالکیت ۴۹٪ سهام توسط دلتا، ابهامات سیاسی بالقوهای را ایجاد میکند. سوالاتی در مورد آیا باید کمک دولتی دریافت کند؟ با توجه به شرایط بحرانی فعلی، این امر به طور کلی ممنوع است، اگرچه اتحادیه اروپا موقتاً اعلام کرده است آرامش کووید-۱۹ از قوانین. ظاهراً هیچ الزام زیستمحیطی ضمیمه نشده است، همانطور که مقامات سابق اتحادیه اروپا و دیگران میگویند پیشنهاد کرده اند باید اینطور باشد.
در مجموع، بقای صنعت جهانی به کمکهای مالی بستگی دارد، نه تنها برای سرپا نگه داشتن خطوط هوایی، بلکه برای اکوسیستم گستردهتر سفر و تفریح.
به نظر میرسد فقدان شرایط پایداری در بریتانیا و در واقع کمکهای مالی ایالات متحده، در سطح جهانی نیز منعکس شده است. اما معامله گران جدید در مرحله دوم بهبود، کمکها میتوانند این را فراهم کنند. و آگاهی بیشتر این موضوع به لطف افرادی مانند گرتا تونبرگ، افزایش فرهنگ کار از خانه و اقدامات مداوم برای افزایش پاسخگویی و گزارش میزان انتشار گازهای گلخانهای، به این معنی است که این جنبه ممکن است نقش حیاتی در تغییر برنامههای خطوط هوایی در آینده ایفا کند. بخش عمدهای از آن با چگونگی تعامل هدفگذاری انتشار گازهای گلخانهای با بحران کووید-۱۹ آغاز میشود.
هوانوردی و تغییرات اقلیمی
راجر تایرز، پژوهشگر جامعهشناسی محیط زیست
همانطور که خورخه میگوید، برای تعداد فزایندهای از افرادی که نگران افزایش انتشار کربن در صنعت هوانوردی هستند، این بیماری همهگیر ممکن است فرصتی نادر برای انجام کارهای متفاوت باشد. وقتی سفرهای هوایی سرانجام متوقف شوند، آیا میتوانیم آن را در مسیر پایدارتری قرار دهیم؟
حتی قبل از شیوع این بیماری همهگیر، هوانوردی با فشار فزایندهای در مبارزه با تغییرات اقلیمی مواجه بود. در حالی که سایر بخشها به آرامی در حال کربنزدایی هستند، پیشبینی میشود هوانوردی بینالمللی دو برابر تعداد مسافران تا سال ۲۰۳۷، به این معنی که سهم آن از انتشار گازهای گلخانهای جهانی ممکن است ده برابر شود 22٪ توسط 2050.
بیشتر پروازها توسط افراد نسبتاً ثروتمند انجام میشود اقلیت، اغلب به دلایل تفریحی و با دلایل مشکوک ضرورت... ممکن است از خود بپرسیم که آیا عاقلانه است که این همه از «مجوز» کربن باقیمانده خود را به هوانوردی اختصاص دهیم، نه به بخشهایی مانند انرژی یا غذا که - همانطور که اکنون به ما یادآوری میشود - برای زندگی انسان اساسی هستند.
تنظیمکنندگان مقررات در سازمان ملل متحد ایکائو با طرح جبران و کاهش کربن برای هوانوردی بینالمللی به درخواستها برای اقدامات اقلیمی پاسخ دادهاند (کورسیا) طرح. تحت این طرح، هوانوردی بینالمللی میتواند به گسترش خود ادامه دهد، مادامی که رشد بالاتر از سطح پایه ۲۰۲۰ از نظر انتشار گازهای گلخانهای «خالص-خنثی» باشد.
در حالی که منتقدان به موارد متعددی استناد میکنند مشکلات با این هدف، ایده این است که از طریق ترکیبی از بهرهوری سوخت، بهبود مدیریت ترافیک هوایی و سوختهای زیستی، میزان انتشار گازهای گلخانهای را بالاتر از سطح پایه ۲۰۲۰ کاهش دهیم. کمبود عظیم و باقیمانده در میزان انتشار گازهای گلخانهای با جبران کربن در مقیاس بزرگ جبران خواهد شد. سال گذشته، یاتا تخمین زد که حدود 2.5 میلیارد تن از جبران خسارتها توسط CORSIA بین سالهای 2021 تا 2035 الزامی خواهد بود.
این طرح به دلیل بحران کووید-۱۹ دچار آشفتگی شده است. قرار بود مبنای انتشار گازهای گلخانهای برای CORSIA بر اساس آمار پروازهای سالهای ۲۰۱۹-۲۰۲۰ محاسبه شود. اما با توجه به اینکه صنعت به رکود رسیده است - تقاضا ممکن است ... ٪۱۰۰ در سال ۲۰۲۰ به آن ضربه وارد شود - این مقدار پایه بسیار کمتر از حد انتظار خواهد بود. بنابراین، به محض از سرگیری پروازها، رشد انتشار گازهای گلخانهای پس از سال ۲۰۲۰ بسیار بیشتر از پیشبینیها خواهد بود. خطوط هوایی باید اعتبارات جبران کربن بسیار بیشتری خریداری کنند، هزینههای عملیاتی را افزایش دهند و این اعتبارات را به مشتریان منتقل کنند.
خطوط هوایی که سعی در بازگشت به وضعیت عادی دارند، با هرگونه بار اضافی از این دست، مخالفت خواهند کرد و احتمالاً به دنبال ... روش برای محاسبه مجدد خط مبنا به نفع خودشان. اما برای طرفداران محیط زیست، این ممکن است فرصتی برای تقویت CORSIA باشد، که علیرغم نقصهایش، تنها چارچوب فعلی برای مقابله با انتشار گازهای گلخانهای هوانوردی در سطح جهان است.
برخی هنوز CORSIA را یک طرح فرعی و پیچیده میدانند. عامل تغییر دهنده واقعی برای هوانوردی پایدار، اصلاح مالیات سوخت خواهد بود که ممکن است وقتی توجه به نحوه بازپرداخت سطوح سرسامآور بدهیهای عمومی ایجاد شده در دوران قرنطینه معطوف شود، مورد بررسی دقیقتری قرار گیرد.
از زمان کنوانسیون شیکاگو در سال ۱۹۴۴ که منجر به تأسیس ایکائو و صنعت هوانوردی مدرن شد، وضع مالیات بر ارزش افزوده بر بلیطهای پرواز و مالیات بر سوخت جت نفت سفید عملاً غیرقانونی بوده است. این دلیل اصلی ارزان بودن نسبی پرواز در مقایسه با سایر روشهای حمل و نقل است و مسلماً به همین دلیل است که این صنعت ... کم سرمایه گذاری شده در تحقیقات مربوط به سوختهای پاکتر.
با آلودهترین نوع حمل و نقلی که از کمترین هزینه برخوردار است مالیاتاین رژیم مدتهاست که از نظر میزان انتشار گازهای گلخانهای مورد تردید بوده است. این رژیم ممکن است به زودی از نظر عدالت مالیاتی نیز غیرقابل دفاع شود. در سال ۲۰۱۸، جنبش جلیقهزردها در فرانسه تا حدودی با انگیزه ... خشم با افزایش مالیات سوخت برای خودروها و ونها، در حالی که سفرهای هوایی همچنان از معافیتهای مالیاتی تاریخی بهرهمند بودند. این خشم ممکن است زمانی بازگردد که دولتها ناگزیر مالیاتها را برای بازپرداخت بدهیهای چند میلیارد دلاری مربوط به کووید-۱۹ خود افزایش دهند.
فعالان انتخاباتی از قبل خواستار اینکه هرگونه کمک مالی به شرکتهای هواپیمایی به اصلاحات مالیاتی مرتبط باشد، و پتانسیل عظیمی در این زمینه وجود دارد. به بیرون درز اسناد اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۹ نشان میدهد که پایان دادن به معافیتهای مالیاتی نفت سفید در اروپا میتواند سالانه ۲۷ میلیارد یورو (۲۹ میلیارد دلار آمریکا) درآمد ایجاد کند. چنین منابع درآمدی ممکن است به زودی مقاومتناپذیر شوند و دولتهای ملی ممکن است به دنبال جمعآوری یکجانبه آنها، با یا بدون پاسخ هماهنگ ایکائو، باشند.
تونی بلرنخست وزیر سابق بریتانیا، زمانی گفته بود که هیچ سیاستمداری که با انتخابات روبرو باشد، هرگز به پایان دادن به سفرهای هوایی ارزان رأی نخواهد داد. اما - برای بیان واضحات - این دوران بیسابقهای است و نگرش عمومی به پرواز ممکن است تغییر کند.
در سمت تقاضا، پس از بازگشایی مرزها، ممکن است رونق کوتاهمدت سفر ایجاد شود، زیرا پروازهای به تعویق افتاده دوباره رزرو میشوند و افراد سرگردان به خانههای خود برمیگردند. اما حتی پس از «رفع کامل» ویروس به طور رسمی، کسانی که به تعطیلات فکر میکنند، ممکن است قبل از به اشتراک گذاشتن کابینهای تنگ هواپیما با غریبهها، دوباره فکر کنند. مسافران تجاری، حیاتی برای خطوط هوایی منافع، ممکن است دریابند که آنقدر به استفاده از زوم عادت کردهاند که دیگر نیازی ندارند همیشه برای شرکت در جلسات حضوری پرواز کنند.
As اعضا طبق اذعان فعالان این صنعت، تا زمانی که مسافران به تعداد قابل توجهی به سفرهای هوایی بازگردند، خطوط هوایی، مسیرها و قیمتهایی که با آن مواجه میشوند، ممکن است بسیار متفاوت به نظر برسند. دولتها با فشار عظیمی از سوی صنعت برای حفظ مشاغل و بازگشت به روال عادی در اسرع وقت مواجه خواهند شد. اما اگر این وضعیت به درستی مدیریت شود، میتواند آغاز یک گذار عادلانه و پایدار برای هوانوردی باشد.
آینده در هوا معلق است
هر سه نفر ما احساس میکنیم که صنعت هواپیمایی در یک نقطه عطف کلیدی قرار دارد. اندازه و مقیاس کمکهای مالی متفاوت خواهد بود. اراده و فلسفه سیاسی دولت، دسترسی به سرمایه و پایداری خود صنعت، عوامل کلیدی هستند که نشان میدهند آیا یک شرکت ارزش نجات دادن را دارد یا خیر.
هر آیندهای باید بر اساس فرض حفظ پویایی اقتصادی و در عین حال کاهش خطرات اقلیمی باشد. اما همه دولتها این موضوع را در نظر نمیگیرند.
رویدادها با حضور امارات در دبی به سرعت در حال حرکت هستند شروع به قبل از سوار شدن، مسافران را از نظر کووید-۱۹ آزمایش کنید. در همین حال، ایزیجت در حال بررسی است فاصله اجتماعی در هواپیماها به عنوان بخشی از سیاست «کاهش تراکم»، با مسافران کمتر و قیمتهای بالاتر، البته در مسیرهای بیشتر.
رو به آسمان. هادسون هینتزه / Unsplash, فال
در درازمدت، این وضعیت میتواند به طرق مختلفی ادامه یابد. همه اینها به مدت زمان بحران و تلاقی عوامل سیاسی، حقوقی و اقتصادی بستگی دارد.
این امکان وجود دارد که ساختار بازار بدون تغییر باقی بماند و مالکیت خطوط هوایی با حمایت کمکهای مالی نسبتاً ثابت بماند. تحت این سناریوی «کسب و کار طبق معمول»، پایداری به تدریج از طریق بازنشستگی هواپیماهای قدیمیتر و کمکربنتر توسط خطوط هوایی و جایگزینی آنها با هواپیماهای بهتر افزایش مییابد. اما این سناریو با عدم قطعیت زیادی مواجه است.
یا، پایداری ممکن است پس از بحران، به لطف افزایش آگاهی زیستمحیطی، کاهش تقاضا و سرمایهگذاریهای سبز جدید، اهمیت بیشتری پیدا کند. این امر با سرعتهای مختلفی اتفاق میافتد، و شاید اروپا از طریق مشوقهای دولتی و هدفگذاری جدی در زمینه انتشار گازهای گلخانهای، فعالتر عمل کند. ایالات متحده عقب خواهد ماند، اما به دلیل افزایش نگرانیهای ذینفعان، پیشرفتهایی خواهد داشت. در این سناریو، برای برآوردن تقاضا، کاهش نسبی سفرها وجود دارد که ... کاهشافزایش سرمایهگذاری پایدار. به دلیل بهبود نسبی، یک وضعیت عادی جدید پدیدار میشود.
همچنین ممکن است کمبود شدید و طولانی مدت سرمایه و آگاهی از بحران آب و هوا، به صورت فرضی، منجر به تغییرات گسترده شود. اما نگرانی دولتها برای مشاغل احتمالاً نگرانیهای زیستمحیطی را تحت الشعاع قرار میدهد. نیروهای سیاسی چپ و راست باید اختلافات را کنار بگذارند و توافق کنند که در سناریویی شبیه به رکود اقتصادی، به یک دنیای جدید نیاز است، نه فقط یک وضعیت عادی جدید.
درباره نویسنده
دارن الیس، مدرس مدیریت حمل و نقل هوایی، دانشگاه کرانفیلدخورخه گیرا، دانشیار حقوق و امور مالی، دانشگاه خواندنو راجر تایرز، پژوهشگر و مدرس جامعهشناسی، دانشگاه ساتمتون
این مقاله از مجله منتشر شده است گفتگو تحت مجوز Creative Commons دفعات بازدید: مقاله.
کتابهای پیشنهادی:
سرمایه در قرن بیست و یکم
نوشتهی توماس پیکتی. (ترجمه آرتور گلدهامر)
In سرمایه در قرن بیست و یکم، توماس پیکتی مجموعهای منحصر به فرد از دادهها از بیست کشور، که قدمت آنها به قرن هجدهم میرسد، را تجزیه و تحلیل میکند تا الگوهای کلیدی اقتصادی و اجتماعی را آشکار سازد. اما روندهای اقتصادی، اعمال خدا نیستند. توماس پیکتی میگوید، اقدامات سیاسی در گذشته نابرابریهای خطرناک را مهار کرده است و ممکن است دوباره این کار را انجام دهد. اثری با جاهطلبی، اصالت و دقت فوقالعاده. سرمایه در قرن بیست و یکم درک ما از تاریخ اقتصادی را تغییر جهت میدهد و ما را با درسهای آموزندهای برای امروز روبرو میکند. یافتههای او بحثها را متحول خواهد کرد و دستور کار نسل بعدی تفکر در مورد ثروت و نابرابری را تعیین خواهد کرد.
اینجا کلیک کنید برای اطلاعات بیشتر و/یا سفارش این کتاب از آمازون.
ثروت طبیعت: چگونه کسب و کار و جامعه با سرمایهگذاری در طبیعت رونق میگیرند
نوشتهی مارک آر. تِرِک و جاناتان اس. آدامز.
ارزش طبیعت چیست؟ پاسخ به این سوال - که به طور سنتی در قالب اصطلاحات زیستمحیطی مطرح شده است - انقلابی در نحوه انجام کسب و کار ما ایجاد میکند. بخت و اقبال طبیعتمارک ترسک، مدیرعامل شرکت حفاظت از طبیعت و بانکدار سرمایهگذاری سابق، و جاناتان آدامز، نویسنده علمی، استدلال میکنند که طبیعت نه تنها پایه و اساس رفاه انسان است، بلکه هوشمندانهترین سرمایهگذاری تجاری است که هر کسبوکار یا دولتی میتواند انجام دهد. جنگلها، دشتهای سیلابی و صخرههای صدفی که اغلب صرفاً به عنوان مواد خام یا موانعی که باید به نام پیشرفت از بین بروند، دیده میشوند، در واقع به اندازه فناوری یا قانون یا نوآوری در کسبوکار برای رفاه آینده ما مهم هستند. بخت و اقبال طبیعت یک راهنمای ضروری برای رفاه اقتصادی و زیستمحیطی جهان ارائه میدهد.
اینجا کلیک کنید برای اطلاعات بیشتر و/یا سفارش این کتاب از آمازون.
فراتر از خشم: چه مشکلی در اقتصاد و دموکراسی ما پیش آمده است و چگونه میتوان آن را اصلاح کرد -- نوشتهی رابرت بی. رایش
در این کتاب بهموقع، رابرت بی. رایش استدلال میکند که هیچ اتفاق خوبی در واشنگتن نمیافتد مگر اینکه شهروندان انرژی بگیرند و سازماندهی شوند تا مطمئن شوند واشنگتن در جهت خیر عمومی عمل میکند. اولین قدم، دیدن تصویر بزرگ است. کتاب «فراتر از خشم» نقاط را به هم متصل میکند و نشان میدهد که چرا سهم فزاینده درآمد و ثروت که به طبقات بالا میرسد، مانع از اشتغال و رشد برای دیگران شده و دموکراسی ما را تضعیف کرده است؛ باعث شده است که آمریکاییها به طور فزایندهای نسبت به زندگی عمومی بدبین شوند؛ و بسیاری از آمریکاییها را علیه یکدیگر برانگیخته است. او همچنین توضیح میدهد که چرا پیشنهادات «راست ارتجاعی» کاملاً اشتباه است و نقشه راه روشنی از آنچه باید به جای آن انجام شود، ارائه میدهد. در اینجا برنامهای برای اقدام برای همه کسانی که به آینده آمریکا اهمیت میدهند، ارائه شده است.
اینجا کلیک کنید برای اطلاعات بیشتر یا سفارش این کتاب از آمازون.
این همه چیز را تغییر میدهد: اشغال وال استریت و جنبش ۹۹٪
نوشتهی سارا ون گلدر و کارکنان مجلهی YES!
این همه چیز تغییر نشان میدهد که چگونه جنبش اشغال، نحوهی نگاه مردم به خود و جهان، نوع جامعهای که به آن اعتقاد دارند ممکن است، و مشارکت خودشان در ایجاد جامعهای که برای ۹۹٪ به جای فقط ۱٪ کار میکند را تغییر میدهد. تلاشها برای دستهبندی این جنبش غیرمتمرکز و به سرعت در حال تکامل، منجر به سردرگمی و سوءتفاهم شده است. در این جلد، ویراستاران بله مجله صداهایی از داخل و خارج از اعتراضات را گرد هم میآورد تا مسائل، امکانات و شخصیتهای مرتبط با جنبش اشغال وال استریت را منتقل کند. این کتاب شامل مشارکتهایی از نائومی کلاین، دیوید کورتن، ربکا سولنیت، رالف نادر و دیگران، و همچنین فعالان جنبش اشغال است که از ابتدا در آنجا حضور داشتند.
اینجا کلیک کنید برای اطلاعات بیشتر و/یا سفارش این کتاب از آمازون.
